تايبيه، تايوان – في وقت سابق من هذا العام، فتح أندرس بيرنر، عاشق السيارات الكهربائية، بفارغ الصبر باب سيارة BYD Seal ليأخذ سيارة السيدان في اختبار قيادة خارج العاصمة الدنماركية كوبنهاغن.
لقد أعجب بيرنر بالفعل بالمدى الذي وصل إليه صانعو السيارات الكهربائية الصينيون مثل BYD Auto في وقت قصير.
وقال بيرنر، وهو مهندس ميكانيكي تجاري، لقناة الجزيرة: “العديد من السيارات الكهربائية الصينية مصنوعة من مواد ممتازة وتم تجميعها بشكل جيد – إنها سيارات عالية الجودة”.
“وفيما يتعلق بتكنولوجيا البطاريات للمركبات الكهربائية، فإن الشركات الصينية تقود هذا المجال.”
بيرنر هو من بين أولئك الذين يعتقدون أن السيارات الكهربائية الصينية تتمتع بالصفات اللازمة لتصبح اللاعب المهيمن في سوق السيارات العالمية.
بالمقارنة مع العلامات التجارية الغربية، تتمتع السيارات الكهربائية الصينية بميزة من حيث القدرة على تحمل التكاليف.
وفي الاتحاد الأوروبي، تباع السيارات الكهربائية الصينية عادة بسعر أقل بنسبة 20 في المائة من الموديلات المصنوعة في الاتحاد الأوروبي، وفقا للمفوضية الأوروبية.
شركة تصنيع البطاريات الصينية CATL، التي تزود شركات Tesla وVolkswagen وBMW بالإضافة إلى صانعي السيارات الكهربائية الصينية، تزود وحدها حوالي 40 بالمائة من بطاريات السيارات الكهربائية في العالم، وفي أواخر أبريل كشفت عن أول بطارية بمدى قيادة يزيد عن 1000 كيلومتر بشحنة واحدة. .
تترك السيارات الكهربائية الصينية بصماتها في الخارج بشكل متزايد.
باعت شركة BYD، ومقرها شنتشن، 525,409 سيارة كهربائية في جميع الأسواق خلال الربع الأخير من العام الماضي لتصبح أكبر شركة للسيارات الكهربائية في العالم، متغلبة على 484,507 وحدة من شركة Tesla.
فشلت الصين بفارق ضئيل في تجاوز اليابان كأكبر مصدر للسيارات في العالم بشكل عام حيث تم بيع 5.22 مليون سيارة في الخارج.
وفي الاتحاد الأوروبي، زادت السيارات الكهربائية الصينية حصتها في السوق إلى 8.2 بالمئة في عام 2023، مقارنة بـ 0.5 بالمئة في عام 2019.
وتوقع الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة أن ترتفع حصة السوق إلى 11 بالمائة هذا العام وتصل إلى 20 بالمائة بحلول عام 2027.
ومع ذلك، فإن القلق المتزايد في العواصم الغربية يهدد بعرقلة الصعود السريع للمركبات الكهربائية الصينية.
وقد وصف رئيس الولايات المتحدة جو بايدن السياسة الصناعية التي تنتهجها الصين باعتبارها تهديدا للأمن القومي، وتعهد بعدم السماح لمصنعيها “بإغراق” السوق الأميركية بمركباتها.
قال بايدن في مارس/آذار: “لن أسمح بحدوث ذلك أثناء فترة ولايتي”.
على الرغم من أن حصة السوق الصينية من السيارات الكهربائية المباعة في الولايات المتحدة ضئيلة بالفعل، فقد أعلن بايدن في مايو أنه سيضاعف التعريفات الجمركية على المركبات الكهربائية الصينية أربع مرات لتصل إلى 100%، وثلاثة أضعاف الرسوم الجمركية على بطاريات الليثيوم أيون الكهربائية الصينية إلى 25%.
وقد ردد الاتحاد الأوروبي مخاوف واشنطن.
وأعلنت المفوضية الأوروبية، الأربعاء، أنه سيتم فرض رسوم جديدة تتراوح بين 17.4% و38.1% على المركبات الكهربائية الصينية اعتباراً من الرابع من يوليو/تموز ما لم تقدم بكين “حلاً” للدعم الذي يقول الاتحاد إنه يشوه السوق.
وتأتي الرسوم الجمركية، التي تم فرضها بعد إطلاق التحقيق في أكتوبر، بالإضافة إلى الرسوم الحالية البالغة 10%.
وتقترب الرسوم الجمركية المجمعة من علامة 50 في المائة التي قدّرت شركة Rhodium Group، وهي شركة أبحاث، أنها ستكون ضرورية للاتحاد الأوروبي للحد من واردات السيارات الكهربائية الصينية.
لكنها تخاطر أيضًا بوضع الاتحاد الأوروبي على طريق حرب تجارية مع الصين، وفقًا لرينيه توندر، المستشار الاستراتيجي المستقل لصناعة السيارات في الدول الاسكندنافية.
وحتى الآن، وصفت بكين زيادة الرسوم الجمركية التي فرضها الاتحاد الأوروبي بأنها “حالة نموذجية من الحمائية”، وقالت إن “الصين ستتخذ جميع التدابير اللازمة لحماية حقوقها ومصالحها المشروعة بقوة”.
في الوقت نفسه، وفي الفترة التي سبقت إعلان الاتحاد الأوروبي عن الرسوم، وصفت جمعية سيارات الركاب الصينية زيادة التعريفة الجمركية الافتراضية بنسبة 20% على المركبات الكهربائية الصينية بأنها “مفهومة” بالنظر إلى دور قطاع السيارات باعتباره صاحب عمل رئيسي في أوروبا.
وتوفر صناعة السيارات حوالي 13.8 مليون فرصة عمل في الاتحاد الأوروبي، أي حوالي 6% من جميع الوظائف في الكتلة.
وفي الولايات المتحدة، تعتمد نحو 9.7 مليون وظيفة، أي ما يقرب من 5% من العمالة في القطاع الخاص، على الصناعة.
وقال توندر إن الاتحاد الأوروبي شعر بأنه مضطر لمعالجة المخاوف المتزايدة من أن نجاح السيارات الكهربائية الصينية قد يأتي على حساب الوظائف الأوروبية.
وقال توندر الجزيرة: “في الوقت نفسه، يعد نجاح ماركات السيارات الوطنية مصدر فخر وطني في بعض الدول”. “لذا، سيكون من الصعب أن نراهم يخسرون أمام المصنعين الصينيين”.
وبصرف النظر عن المخاطرة بالانتقام الصيني، فإن التدابير التي اتخذتها الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي تهدد أيضا بتقويض الجهود الرامية إلى خفض انبعاثات الكربون والتخفيف من آثار تغير المناخ.
وتخطط الحكومة الأمريكية لإنهاء المشتريات الحكومية لسيارات الوقود الأحفوري بحلول عام 2035، في حين تعتزم عدة ولايات أمريكية بما في ذلك كاليفورنيا إنهاء بيع المركبات التي تعمل بالبنزين فقط بحلول العام نفسه.
ويعتزم الاتحاد الأوروبي حظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل في جميع أنحاء الكتلة اعتبارا من نفس التاريخ.
وقال توندر إن مثل هذه الأهداف لن تكون قابلة للتحقيق دون الوصول المفتوح إلى صناعة السيارات الكهربائية الصينية لأن الاتحاد الأوروبي يمثل أقل من 10 في المائة من إنتاج البطاريات العالمي، في حين توفر الصين حوالي 76 في المائة.
وقال توندر: “لا توجد سعة بطارية كافية في أي مكان آخر لتحل محل الإنتاج الصيني”.
“لذا، فإن التوسع العالمي لصناعة السيارات الكهربائية الصينية في المستقبل القريب يمكن أن يتحدد من خلال الطريقة التي يختار بها الغرب الموازنة بين أهدافه المناخية مقابل تقليل وارداته من السيارات الكهربائية من الصين”.
وفي الوقت نفسه، تضع بكين صناعة السيارات الكهربائية باعتبارها ركيزة أساسية للتنمية الاقتصادية المستقبلية في الصين، وفقًا لما ذكره كاسبر إنجمان بيك، باحث ما بعد الدكتوراه في الاقتصاد السياسي الصيني والتحول الأخضر الذي تقوده الدولة في كلية كوبنهاجن للأعمال.
في عام 2015، سلطت الحكومة الصينية الضوء على “مركبات الطاقة الجديدة” باعتبارها صناعة رئيسية لتأمين ازدهار البلاد بموجب خطتها الصناعية الوطنية “صنع في الصين 2025”.
يرى الحزب الشيوعي الصيني الآن نافذة ضيقة مدتها 10 إلى 15 عامًا يمكن خلالها لبكين الاستفادة من التحولات التكنولوجية الجديدة الرائدة وتشكيلها، والتي يعتبرونها الخيار الوحيد لرفع البلاد من دولة متوسطة الدخل إلى دولة مرتفعة الدخل. وقال بيك للجزيرة: “بلد الدخل”.
“لقد سعوا لتحقيق ذلك من خلال نموذج اقتصادي موجه للاستثمار حيث تلقت الصناعات المختارة سياسيا دعما ماليا هائلا”.
على جبهة السيارات الكهربائية، أدى هذا التركيز إلى خلق مجال مزدحم من مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين الذين يضخون الأموال العامة – وهو ما من غير المرجح أن يتمكن الاقتصاد الصيني من دعمه على المدى الطويل، وفقا لمستشار الصناعة توندر.
وقال: “لذا، تخوض شركات السيارات الصينية الآن معركة وحشية حتى الموت حول من سيظل واقفاً بعد سنوات قليلة من الآن”. “ونتيجة لذلك، نرى الشركات المصنعة الصينية تطلق بسرعة نماذج جديدة من السيارات الكهربائية، وتبتكر باستمرار وتخفض الأسعار.”
وقد ساهمت المنافسة الشرسة المقترنة بالإفراط في الاستثمار في قيام شركات السيارات الصينية حاليًا بتصنيع ما بين 5 إلى 10 ملايين سيارة فائضة سنويًا.
وقال بيك: “ينتهي الأمر بالعديد منها كصادرات كنتيجة غير مقصودة للنموذج الاقتصادي الذي يقوده الاستثمار، وليس عن قصد”.
وقال توندر إن الحكومة الصينية من المحتمل ألا تحاول بشكل فعال إغراق الأسواق الغربية بالمركبات الكهربائية الزائدة.
وأضاف: “سيؤدي ذلك إلى احتجاجات أكبر ويجبر المشرعين الغربيين على إغلاق المصنعين الصينيين خارج السوق للأبد”. “بدلاً من ذلك، يتم تسعير السيارات الكهربائية الصينية التي نرى أنها تصل إلى السوق الأوروبية بسعر أعلى بكثير من الأسعار الباهظة في الصين.”
في بعض البلدان، تتقاضى شركة BYD ضعف أو ثلاثة أضعاف سعر بعض الطرازات مقارنة بالصين.
وقال توندر إن ذلك مؤشر على أن بكين لا تتطلع إلى تحقيق ربح سريع، بل إلى تأسيس شركات صينية في السوق على المدى الطويل.
وفي كوبنهاجن، قال بيرنر إن اختبار قيادته لختم BYD جعله يشعر بالإحباط.
وقال: “هذا هو المكان الذي يجب أن تكون فيه، لكنه ليس مبهرًا”، مضيفًا أن العديد من السيارات الكهربائية الصينية أقل ضبطًا للقيادة من نظيراتها الأوروبية. “لذا، هناك بشكل عام مجال للتحسين هناك.”
ومع ذلك، ليس لدى بيرنر أدنى شك في أن المصنعين الصينيين سيكونون قادرين على التغلب على مثل هذه الإزعاجات مع مرور الوقت.
وعلى الرغم من الضغوط التي تواجه السيارات الكهربائية الصينية، فهو مقتنع بأن السيارات الكهربائية الصينية ستصبح مشهدًا شائعًا بشكل متزايد على الطرق الأوروبية.
“وأعتقد أننا سنقبل في النهاية السيارات الكهربائية الصينية.”