يريد نموذج “City 30” إعادة تشكيل المدن الأوروبية. إنه يعمل؟

بالنسبة إلى فالنتينا أوريولي ، مستشارة المدينة للتنقل والأماكن العامة ، فإن هذا سوف “يخلق مدينة أكثر أمانًا ونظافة وأكثر ملاءمة للعيش ويمكنها مواجهة تحديات الاستدامة”.

الفوائد المحتملة جذابة: تقليل حوادث المرور والسيارات وتقليل تلوث الهواء والضوضاء وزيادة المساحة المخصصة للدراجات والمشاة. أخبر أوريولي يورونيوز بثقة أن النظام سيخلق “تنقلًا سلسًا ، والذي سيصمم المدينة وفقًا لاحتياجات سكانها”.

قد تكون بولونيا أول مدينة إيطالية تطبق هذه السياسة ، لكنها في حالة جيدة في جميع أنحاء أوروبا حيث قامت العشرات من المدن والبلدات بالفعل بتقليص حدود سرعتها لزيادة الأمان وتغيير طريقة تفاعل الناس مع البيئة المحيطة.

لكن هل يفي نموذج City 30 بوعوده بالفعل؟ تشير البيانات إلى ذلك.

فلسفة حضرية

قال ماتيو دوندي ، مهندس معماري ومخطط حضري إيطالي ، “بدأ المفهوم الأول لـ” المنطقة 30 “في هولندا في أوائل السبعينيات ، عندما قامت مجموعة من الآباء بإغلاق حي بأكمله للمطالبة بعدم وفاة المزيد من الأطفال في حوادث السيارات”. يورونيوز.

كانت بداية حملة Stop de Kindermoord (“أوقفوا قتل الأطفال”) ، التي قادت في النهاية أمستردام لتصبح عاصمة الدراجات التي نعرفها جميعًا اليوم.

من هناك ، تطورت فكرة المنطقة 30 إلى نموذج تطوير حضري مبتكر يهدف إلى إعادة تشكيل استخدام الأماكن العامة ، وإعطاء الأولوية للمشاة على حساب السيارات والمركبات الثقيلة. تتمثل الأداة الرئيسية لتحقيق ذلك في خفض حدود السرعة في المناطق المعنية ، ووضع حد 30 كم / ساعة كقاعدة ، ومنح استثناء 50 كم / ساعة فقط على بعض من أوسع الطرق.

وفقًا لـ Dondé ، فإن النتيجة الأولى و “الأكثر أهمية” لنموذج City 30 هي انخفاض حوادث السيارات والوفيات ذات الصلة ، حيث أظهرت الدراسات أن الاصطدامات بسرعة 30 كم / ساعة نادراً ما تؤدي إلى وفيات.

في المقابل ، يمكن أن يؤدي ذلك إلى مزيد من الفوائد ، مثل الحد من حركة المرور ومستويات الضوضاء ، وتعزيز نمط حياة أكثر صحة للسكان ، وتخفيف آثار ما يسمى ب “جزر الحرارة الحضرية” – وهي مناطق صغيرة في بيئات مزدحمة ومكتظة بالسكان تميل إلى أن تصبح أكثر دفئا بسبب الأنشطة البشرية.

من غراتس إلى بروكسل

كانت مدينة غراتس في النمسا أول مدينة أوروبية تتبنى نموذج City 30 ، والتي فرضت حدًا للسرعة على مستوى المدينة يبلغ 30 كم / ساعة في عام 1992. واليوم ، لا يزال هذا الحد مطبقًا على حوالي 80٪ من شبكة الطرق بالمدينة.

قال كريستيان كوزينا فويت ، مستشار غراتس للنقل والبيئة ، ليورونيوز: “في البداية واجهنا بعض المقاومة ضد هذا الإجراء ، لكن في الوقت الحاضر لا أحد يمكنه القضاء عليه”.

في الواقع ، ليس لدى الإدارة خطة للتخلي عنها: “لدينا نوعية هواء أفضل ، وانبعاثات أقل ، وضوضاء أقل ، وحوادث مرور أقل خطورة. قالت كوزينا فويت: “هناك العديد من المزايا.

تبنت بروكسل نموذج City 30 في عام 2021. قال كاميل تيري ، المتحدث باسم Bruxelles Mobility: “لاحظنا على الفور انخفاضًا واضحًا ومستمرًا في متوسط ​​السرعة على جميع طرقنا ، وقد تم الحفاظ على هذا خلال العامين الماضيين”.

والأهم من ذلك ، أن عدد المشاة الذين قتلوا أو أصيبوا بجروح خطيرة في حركة المرور يتناقص بشكل مطرد ، لدرجة أن “أرقام الربع الثالث من عام 2022 هي الأدنى المسجلة في بروكسل منذ عام 2004”.

قال تيري: “نموذج City 30 يعمل ، ولا نأسف على تنفيذ هذا الإجراء كجزء من خطتنا الشاملة للتنقل”. للمضي قدمًا ، رغم ذلك ، تخطط المدينة للتركيز أكثر على محاكمة الجناة.

اعتمدت باريس وجرينوبل وإدنبرة أيضًا نموذج City 30 ، بينما تفكر مدن أخرى في هذا الاحتمال ، مثل لوكسمبورغ وميلانو.

خطت إسبانيا خطوة أبعد من ذلك ، وفي عام 2021 أدخلت حدًا للسرعة على مستوى البلاد يبلغ 30 كم / ساعة للطرق ذات المسار الواحد ، و 20 كم / ساعة للشوارع حيث لا يتم فصل الرصيف فعليًا عن الطريق.

بحلول ذلك الوقت ، ومع ذلك ، كانت بعض المدن قد نفذت بالفعل نظام City 30 وتكييفه مع شكلها المحدد: قضت برشلونة ، على سبيل المثال ، سنوات في العمل على نظام مبتكر من “المربعات السكنية الكبيرة” ، وهي شبكات من الأحياء الصغيرة المصممة لراكبي الدراجات والمشاة ، حيث حركة السيارات محدودة للغاية.

التحديات الأكاديمية

تشير جميع البيانات من المدن التي اعتمدت نموذج City 30 إلى تحسينات من حيث السلامة على الطرق وجودة الحياة. قالت آنا بورنيولي ، باحثة أولى في جامعة إيراسموس في روتردام ، إن عزل التأثير الفعلي لهذه السياسة مهمة صعبة.

“بشكل عام ، يعد حد السرعة البالغ 30 كم / ساعة جزءًا من خطة أوسع لتعزيز التنقل المستدام ، والذي يمكن أن يتضمن تدابير أخرى مثل برامج مشاركة الدراجات أو التغييرات الهيكلية. وغالبًا ما يتم تنفيذ هذه التدابير في وقت واحد ، لذلك من الصعب فهم كيفية تنفيذ كل منها منهم يساهم في النتائج الإجمالية “.

يتفق ماثيو واتكينز ، المحاضر الرئيسي في جامعة Nottingham Trent ، على أن نموذج City 30 “فكرة رائعة للسلامة على الطرق” ، لكنه يدعي أن هناك حاجة إلى مزيد من البحث حول آثاره ، على سبيل المثال على تلوث الهواء.

وقال ليورونيوز: “تشير بعض الأدلة إلى أن تلوث الهواء يمكن أن يكون أعلى مع نظام City 30”. ومع ذلك ، على الرغم من أن السيارات يمكن أن تلوث أكثر إذا أجبرت على السفر بسرعات منخفضة ، إلا أن حركة المرور الخفيفة يمكن أن تعوض عن ذلك. قال واتكينز: “هناك العديد من العوامل المؤثرة”.

هناك شيء واحد مؤكد: “تقليديًا ، صُنعت المدن للسيارات ، ولكن على مدى العقود الماضية تم تغيير هذا النموذج لوضع الناس في المقام الأول ،” قال بورنيولي.

في هذا السياق ، يدعو نموذج City 30 إلى طريقة جديدة للعيش في الفضاء الحضري وإعادة تقييم احتياجات السيارات والمشاة. مع اعتماده المزيد والمزيد من المدن الأوروبية ، وجمع المزيد من البيانات ، سيصبح من الواضح ما إذا كان النموذج مستدامًا حقًا.

في الوقت الحالي ، يبدو أنه يعمل.