في يوم الاثنين، أمضى المتخصصون في قطاع السكك الحديدية رحلة بالقطار لمدة ست ساعات في محاولة لمعرفة كيفية إصلاح شبكة مجزأة ومكلفة وربما تعيق النمو الأوروبي.
إن خطة الاتحاد الأوروبي لتعزيز السكك الحديدية عبر الحدود سوف تتطلب استثمارات كبيرة، لأنه لن يكون من السهل تسريع الشبكة التي تعاني حاليا من البطء وعدم الاتصال الجيد.
اجتمع قطاع السكك الحديدية الأوروبي يوم الاثنين (23 سبتمبر/أيلول) لمناقشة هذه القضية – وأين أفضل للقيام بذلك من رحلة بالقطار مدتها ست ساعات؟
خلال الرحلة من بروكسل إلى برلين، تدفقت القهوة والمحادثات بين أكثر من 230 مشاركًا حول كيفية رفع القارة إلى مستوى نظيراتها.
تعتقد تيلي ميتز، عضو البرلمان الأوروبي عن الحزب الأخضر، أن إنشاء شبكة عالية السرعة أمر ممكن – لكنه يتطلب تنسيقًا أفضل.
وقالت “إنها مسألة إرادة سياسية لأن المال قد يكون متوفرا. نحن بحاجة فقط إلى نهج متماسك”، ففي بلدها الأصلي لوكسمبورج، وسائل النقل العام مجانية.
ويهدف الاتفاق الأخضر للاتحاد الأوروبي للحد من تغير المناخ إلى مضاعفة حجم السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا بحلول عام 2030، ومضاعفته ثلاث مرات بحلول عام 2030.
ولكن من الواضح أن هناك جبلًا يجب تسلقه.
تتمتع الصين حاليا بأكثر من 37.900 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية التي تربط المدن الكبرى: وإنشاء ما يعادلها في أوروبا يعني بناء وتحديث أكثر من 21 ألف كيلومتر من المسارات، وفقا لشركة التشغيل الألمانية دويتشه بان.
ومع ذلك، يخشى البعض من أن يؤدي التنوع الحالي في شبكات السكك الحديدية الوطنية في القارة إلى إعاقة الاقتصاد.
وقال رئيس الوزراء الإيطالي السابق إنريكو ليتا في تقرير صدر في وقت سابق من هذا العام يحدد خطط تعزيز الرخاء في الاتحاد الأوروبي إن الافتقار إلى السكك الحديدية عالية السرعة بين العواصم الأوروبية “هو تناقض عميق، يرمز إلى مشاكل السوق الموحدة”.
وأضاف أن حل المشكلة “يجب أن يصبح أحد ركائز التحول العادل والأخضر والرقمي”.
ولكن هذا ليس أول من أشار إلى ذلك. ففي تقرير صدر عام 2018 عن محكمة المحاسبات الأوروبية، وصفت الشبكة بأنها “خليط غير فعال من الخطوط الوطنية غير المترابطة بشكل جيد”، حيث لا تستطيع المفوضية الأوروبية إجبار الدول الأعضاء على بناء مسارات.
هناك فائدة اقتصادية محتملة: فشبكة السرعة العالية يمكن أن تخلق 1.5 مليون فرصة عمل، وتؤدي إلى مكاسب اقتصادية بقيمة 750 مليار يورو، وتخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 5 مليارات طن، وفقًا لمجتمع شركات السكك الحديدية والبنية التحتية الأوروبية.
فلماذا لا يحدث هذا؟
وقال جورج جيلكينيت وزير التنقل البلجيكي إن الاتحاد الأوروبي بحاجة إلى تنفيذ “شبكة أكثر كفاءة”، ودعا المفوضية إلى تقديم المزيد من إعانات القطارات.
إعلانوقال لـ “يورونيوز” إن “هذا من شأنه أن يوفر مستوى أكثر عدالة من المنافسة بين الطائرات والقطارات من خلال خفض تكلفة تذاكر القطارات. يتعين علينا دعم أكثر الوسائل خضرة، وهو القطار”.
أظهرت دراسة حديثة أجرتها منظمة السلام الأخضر أن البنية التحتية الحالية للنقل في أوروبا لا تزال تشجع الناس على الطيران بدلا من ركوب القطارات الصديقة للبيئة، حيث تخدم الرحلات الجوية المباشرة 69% من الطرق بين المدن، بينما تخدم القطارات 12% فقط منها.
وفي فرنسا وبلجيكا، يبلغ متوسط تكلفة السفر بالقطار 2.6 مرة أكثر من السفر بالطائرة، وفي إسبانيا أعلى بأربع مرات، وفقا لمنظمة السلام الأخضر.
وقال جون وورث، خبير السكك الحديدية والمدون، إن التحدي الأكبر هو الافتقار إلى البنية التحتية والتذاكر.
إعلانويشجع كوربين مفوض الاتحاد الأوروبي الجديد للنقل والسياحة ــ والذي من المقرر أن يكون أبوستولوس تزيتزيكوستاس من اليونان ــ على محاولة السفر عبر الاتحاد الأوروبي بالقطار لتقدير حجم المشكلة.
وقال “هناك الكثير من الأماكن التي تتمتع بقدرة استيعابية أكبر، ولكن لأسباب سياسية مختلفة، فإن عبور الحدود بالقطار أمر صعب لأنه ليس من الأولويات السياسية. ولهذا السبب أريد المزيد من العمل السياسي من جانب الاتحاد الأوروبي”.