في 13 أبريل/نيسان، استولت القوات البحرية التابعة للحرس الثوري الإسلامي الإيراني على سفينة حاويات ترفع العلم البرتغالي، “MSC Aries”، في مضيق هرمز واحتجزت طاقمها. يتم تشغيل السفينة من قبل شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن ومقرها سويسرا، والتي تستأجرها من شركة زودياك ماريتايم ومقرها لندن، المملوكة للملياردير الإسرائيلي إيال عوفر. أفراد الطاقم البالغ عددهم 25 مواطنًا من الفلبين وباكستان والهند وإستونيا وروسيا.
وكان الحادث أحدث تصعيد للتوترات في الممرات المائية في جميع أنحاء الشرق الأوسط. خلال الأشهر القليلة الماضية، هاجم الحوثيون في اليمن السفن التي يعتبرونها مرتبطة بإسرائيل وحلفائها.
في 6 مارس، أدى أحد هذه الهجمات إلى مقتل ثلاثة بحارة على متن سفينة True Confidence. اثنان منهم من مواطني الفلبين والثالث فيتنامي. وتم إنقاذ بقية أفراد الطاقم وهم من الفلبين وفيتنام وسريلانكا ونيبال والهند بواسطة سفينة بحرية هندية. وزعم الحوثيون أن True Confidence كانت “سفينة أمريكية”، لكن السفينة ترفع علم بربادوس، وتملكها شركة مسجلة في ليبيريا وتديرها شركة يونانية.
توضح هذه الحوادث مدى ضعف البحارة بسبب الممرات المائية غير الآمنة، ولكن أيضًا بسبب عدم وجود تنظيم عالمي بشأن صناعة الشحن. السبب وراء مشاركة العديد من الولايات القضائية المختلفة في سفينة واحدة هو أن القواعد الحالية تسمح لشركات ومشغلي الشحن بالتسجيل في بلدان مختلفة وتوظيف طاقم من أي جنسية.
وبطبيعة الحال، تختار العديد من الشركات الولايات القضائية التي تقدم القليل من لوائح العمل والضرائب، وبالتالي القليل من المسؤولية عن رفاهية وسلامة الطواقم على متن السفن المسجلة بأعلامها. تقوم الشركات أيضًا بتوظيف طاقم من البلدان التي ليس من السهل العثور على وظائف جيدة الأجر فيها، مما قد يعني أن البحارة أصبحوا أكثر ترددًا في التحدث علنًا خوفًا من فقدان دخلهم.
بدأت هذه الممارسة التي تسمى “أعلام الملاءمة” في الولايات المتحدة في عشرينيات القرن الماضي عندما حظرت الحكومة إنتاج ونقل وبيع الكحول، مما دفع بعض أصحاب السفن إلى تسجيل سفنهم في بنما لتجنب هذه القيود.
وبعد رفع الحظر، استمرت هذه الممارسة حيث أدركت شركات الشحن الأمريكية فوائد التنظيم المتراخي. وفي عام 1948، عمل وزير الخارجية الأمريكي السابق إدوارد ستيتينيوس مع الحكومة الليبيرية لفتح سجلها كمشروع مشترك. وحتى يومنا هذا، يتم تشغيل السجل الليبيري خارج ولاية فرجينيا بالولايات المتحدة.
بدأت منظمتي، الاتحاد الدولي لعمال النقل، حملتها ضد أعلام الملاءمة في عام 1948 رداً على إنشاء السجل الليبيري ـ حيث كان لديه قيود قليلة للغاية على مالكي السفن.
تجني صناعة الشحن الفوائد من سهولة الخدمات منخفضة التكلفة ومنخفضة البيروقراطية التي تقدمها الدول “المستأجرة”. وهذا يعني الحد الأدنى من التنظيم، ورسوم التسجيل الرخيصة، والضرائب المنخفضة أو معدومة، وحرية توظيف العمالة الرخيصة في سوق العمل العالمية. ونحن نسميها أعلام الملاءمة لأنه من الملائم لأصحاب السفن عدم وجود صلة حقيقية بين هذا العلم وأصحاب السفينة. ويحدث هذا على الرغم من أن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار تنص على ضرورة وجود “رابط حقيقي”.
جوهر المشكلة بالنسبة للبحارة هو أن أصحاب السفن يختارون الدول التي يعلمون أنها لن تهتم إلا قليلاً أو لا تهتم بتطبيق معايير حماية العمال. إنها عملية ضخمة لكسب المال. يدفع مالكو السفن مقابل تسجيل سفنهم في سجلات العلم التي اختاروها. وفي المقابل، فإنه من الأعمال السيئة أن تطالب السجلات بمعايير صارمة للسلامة والرعاية الاجتماعية لأنها تأكل الأرباح.
بالنسبة للبحارة، يمكن أن يعني ذلك أجورًا منخفضة جدًا، وظروفًا سيئة على متن السفينة، وعدم كفاية الغذاء ومياه الشرب النظيفة وفترات عمل طويلة دون راحة مناسبة.
باعتبارنا اتحادًا نقابيًا دوليًا، فإننا نعمل بلا كلل جنبًا إلى جنب مع النقابات المنتسبة إلينا لتعزيز حقوق عمال النقل ودعمها من خلال المفاوضة الجماعية وتعزيز اللوائح الدولية والوطنية.
تقوم مفتشيتنا العالمية التي تضم أكثر من 130 مفتشًا متخصصًا – العديد منهم من البحارة السابقين أنفسهم – بفحص السفن التي ترسو في أكثر من 120 ميناء في 59 دولة، لضمان حصول البحارة على أجور لائقة وظروف عمل ومعيشة لائقة. ومع ذلك، لا تزال الممارسات المسيئة مستمرة. نتلقى نداءات استغاثة من البحارة يوميًا ونرى مرارًا وتكرارًا النواة الفاسدة لصناعة الشحن.
لقد سمعنا قصصًا لا حصر لها عن البحارة الذين تم التخلي عنهم، ولم يحصلوا على أجورهم لعدة أشهر أو حتى سنوات، وتم انتهاك حقوقهم مع الإفلات التام من العقاب.
في الأسبوع الماضي فقط، سمعنا من أحد أفراد الطاقم الهندي المنكوب الذي لا يزال عالقًا: “لم أدفع راتبي لأكثر من ثلاثة أشهر – ولكن هناك بعض أفراد الطاقم لم يتقاضوا أجورهم لمدة تصل إلى سبعة أشهر. لم توفر الشركة المؤن والمياه العذبة – في بعض الأحيان كنا نقوم بالصيد من أجل البقاء فقط. يشعر جميع أفراد الطاقم بالاكتئاب، وتتراكم الديون على عائلاتنا من أجل البقاء.
“حتى الآن لم أتلق أي راتب (لمدة خمسة أشهر) وأود أن أبلغكم أن لدينا نقص في الغذاء والوقود طوال الوقت، ونحن نعاني طوال الوقت… من فضلكم، أنا بحاجة لدعمكم”، بحار إندونيسي قال لنا الشهر الماضي.
يعاني العديد من البحارة من سرقة الأجور وانخفاض الأجور. يبلغ الحد الأدنى لأجور البحارة على متن سفن أعلام الملاءمة التي تغطيها الاتفاقيات الجماعية حوالي 1700 دولار شهريًا. أحيانًا يبحر البحارة على متن سفن أعلام الملاءمة بدون اتفاقية جماعية بمبلغ يتراوح بين 400 إلى 600 دولار. لا يستحق التفكير في الأجر بالساعة الذي يعادله هذا. وحتى مع هذه الأجور المنخفضة، لا تزال الشركات تؤخر الرواتب أو تحجبها بانتظام.
في العام الماضي، استعاد مفتشو الـITF أكثر من 54 مليون دولار من الأجور غير المدفوعة المسروقة من البحارة من قبل مالكي السفن الذين يعملون في الغالب تحت أعلام الملاءمة. نحن نستعيدها من خلال عمليات التفتيش الروتينية التي تفحص حسابات الأجور وعقود العمل – حيث يكون من الشائع جدًا العثور على تناقضات. سيحترم معظم مالكي السفن عقود الطاقم عندما يتم دفعهم – ولكن يمكننا، إذا لزم الأمر، التنسيق مع مراقبة دولة الميناء ونقابات عمال الرصيف لضمان عدم قدرة السفن على الإبحار حتى يتم دفع أجور البحارة.
إن ما نشهده على البحر الأحمر يكشف كيف يمكن لنظام أعلام الملاءمة أن يعني أن البحارة يخاطرون بحياتهم من خلال الإبحار عبر مناطق غير آمنة – دون القدرة على الرد. من سيأتي للإنقاذ لحماية طاقم السفن البنمية والليبرية وجزر مارشال؟
أخبرنا أحد البحارة الفلبينيين: “لا تزال شركتنا تعبر البحر الأحمر حتى لو كان الأمر خطيرًا للغاية. لقد مررنا للتو بالبحر الأحمر… (و) خلال ذلك الوقت سمعنا الكثير من السفن تطلب المساعدة على متن سفينة حربية تتعرض للهجوم… الناس هنا قلقون للغاية… لا يمكننا النوم جيدًا عندما نفكر في حياتنا “.
وأظهرت التقارير أن التحويل من البحر الأحمر أدى إلى تحقيق أرباح أكبر للبعض في صناعة الشحن. ويرجع ذلك إلى ارتفاع التكاليف المرتبطة بالمسارات الأطول ونتيجة لذلك، زيادة الطلب على الشحن بسبب توفر عدد أقل من السفن. ومع ذلك، ما زلنا نرى شركات مستعدة لمواصلة المخاطرة بحياة البحارة.
إن الإشارة إلى أن هذه هي الطريقة التي تتم بها الأعمال هو أمر مخادع. إنه خيار.
ولا يمكن أن يتغير هذا إلا إذا كان هناك المزيد من الشفافية في صناعة الشحن، و- كما ينص القانون الدولي – كان هناك “رابط حقيقي” بين المالك الحقيقي للسفينة والعلم الذي ترفعه السفينة. ويتعين على الأمم المتحدة وهيئاتها ذات الصلة، المنظمة البحرية الدولية ومنظمة العمل الدولية، أن تقدم المزيد من الوضوح حول ما يستلزمه الارتباط الحقيقي. عندها فقط يمكن للنقابات والسلطات محاسبة مالكي السفن ودول العلم.
لن يكون هناك مجال حقيقي للتنافس على الإطلاق طالما أن أعلام الملاءمة يمكن أن تستمر في العمل بمعايير أقل من السجلات الوطنية التقليدية. لا ينبغي السماح لسجلات العلم بالعمل كأعمال تجارية.
وحتى ذلك الحين، سوف يستمر انتهاك حقوق البحارة مع الإفلات من العقاب. لقد حان الوقت لسد الفراغ القضائي الموجود في البحر.
الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة الموقف التحريري لقناة الجزيرة.