عندما قامت طائرة بوينغ 737-9 التابعة لشركة ألاسكا الجوية بهبوط اضطراري في بورتلاند في 5 يناير/كانون الثاني بعد أن انفجر أحد قابس الباب بعد وقت قصير من المغادرة، بدأت أجراس الإنذار تدق.
بالنسبة لشركة بوينغ، كان هذا حادثًا آخر من سلسلة طائراتها 737 ماكس، وهو حادث لا يمكنها ببساطة تحمل حدوثه.
خلال نصف العقد الماضي، انخفضت ثقة جمهور الطيران في الشركة المصنعة بشكل ملحوظ. اتسعت الفجوة بين بوينغ في حصة السوق مع شركة تصنيع الطائرات الأوروبية المنافسة إيرباص، وهي منافس مباشر، بشكل كبير بعد انخفاض الطلبيات والتسليمات سنويًا.
ويعزى وضع بوينغ الحالي إلى عدة عوامل، بما في ذلك ضعف مراقبة الجودة، والسباق لتأمين الأرباح وأكثر من ذلك. وقد أرجع المحللون والموظفون السابقون الذين تحدثت إليهم الجزيرة هذا التدهور إلى ثقافة الشركة، التي خلقت انقسامًا بين الإدارة والموظفين في المصنع لبعض الوقت – وكانت أزمة 737-9 مجرد أحدث أعراض المشكلة المستمرة.
رحلة خطوط ألاسكا الجوية
غادرت الرحلة AS1282، مع الخدمة بين بورتلاند وأونتاريو، في 5 يناير مثل أي رحلة مجدولة أخرى. ومع ذلك، بعد وقت قصير من المغادرة، عانت الطائرة، وهي من طراز 737-9 من عائلة ماكس، من مشكلة في الضغط بسبب انفصال سدادة باب الخروج الخلفي الأوسط للمقصورة.
غادرت الطائرة بورتلاند في الساعة 17:06:59 ووصلت إلى أقصى ارتفاع يبلغ 16325 قدمًا (4976 مترًا) وفقًا لبيانات Flightrdar24 في الساعة 17:13:41، مع بدء الهبوط بعد فترة وجيزة. ونجا جميع من كانوا على متن الطائرة بسلام، مع إصابات طفيفة تم شفاؤها من قبل الأطباء الشرعيين.
وقال الدكتور ويليام بنسنجر، الفاحص الطبي للطيران، لصحيفة سياتل تايمز إنه لو حدث هذا على ارتفاع الطائرة، أي أكثر من ضعف الارتفاع الذي حدث عند حدوث الانفجار، لكانت النتائج مختلفة بشكل كبير.
في تلك الليلة، أوقفت خطوط ألاسكا الجوية أسطولها المكون من 65 طائرة من طراز 737-9 مؤقتًا، واصفة ذلك بأنه خطوة احترازية. في اليوم التالي، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) توجيهًا لصلاحية الطيران في حالات الطوارئ (EAD) يضمن إيقاف تشغيل 171 طائرة من طراز 737-9 عبر العديد من شركات الطيران ذات الأبواب الموصولة للفحص والصيانة المحتملة.
أطلق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) تحقيقًا لتحديد سبب انفجار باب الخروج الذي كان من المفترض إغلاقه في مكانه.
كشفت البراغي فضفاضة
مع إصدار EAD، بدأ فنيو شركات الطيران بإجراء فحوصات أولية على طائراتهم من طراز 737-9 المتوقفة.
مع تسليط الضوء على أن المشكلة لم تكن تقتصر على خطوط ألاسكا الجوية، كانت خطوط ألاسكا الجوية ثاني شركة طيران تحدد البراغي السائبة أثناء الفحص. قبل ساعات، أصبحت شركة يونايتد إيرلاينز أول من اكتشف البراغي السائبة، واكتشفتها في ما يصل إلى خمس طائرات من طراز 737-9، وفقًا لموقع Air Current. وجهت شركتا الطيران اللتان حددتا مشكلات الجودة ضربة جديدة لشركة بوينج.
اعترف الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ، ديف كالهون، بالأخطاء التي ارتكبتها الشركة المصنعة ووصف الحادث بأنه “هروب من الجودة” عندما تحدث إلى CNBC. وأشار كالهون إلى أن هذا يصف ما تم العثور عليه في عمليات التفتيش، حيث أن البراغي المفكوكة والمشكلات الأخرى هي “شيء نجا من عملية التصنيع”.
بعد تعليقات كالون، أطلقت إدارة الطيران الفيدرالية تحقيقًا رسميًا في ممارسات الإنتاج لشركة بوينج، وقالت إنها ستبحث “لتحديد ما إذا كانت بوينج قد فشلت في ضمان تأكيد المنتجات المكتملة لتصميمها المعتمد وكانت في حالة تشغيل آمن وفقًا للوائح إدارة الطيران الفيدرالية”.
إن بوينغ مطالبة قانونًا بالوفاء بمعايير السلامة المنصوص عليها لها، وقد أعربت إدارة الطيران الفيدرالية عن مخاوفها بشأن ما إذا كانت هذه المعايير قد تم استيفاؤها في عدة مناسبات حتى قبل حادثة 5 يناير.
في 13 يناير، أعلنت خطوط ألاسكا الجوية أن فريق الجودة والتدقيق التابع لها سيقوم بمراجعة شاملة لأنظمة الجودة والمراقبة في بوينغ. تظل ألاسكا شركة الطيران الوحيدة التي تعلن عن مراجعة رسمية للعمليات الداخلية لشركة بوينج.
داخل شركة بوينغ، تغيير ثقافي
داخليًا، أعطت الإدارة العليا خلال العقد الماضي الأولوية لتسليم الطائرات للعملاء في أسرع وقت ممكن.
هذه الأهداف، التي وضعها كبار المسؤولين التنفيذيين في شركة بوينغ، اعتبرت غير واقعية من قبل العاملين على الطائرة. ونتيجة لذلك، شعر الموظفون بالضغط للوفاء بالمواعيد النهائية التي لم تكن ممكنة دون قطع الزوايا.
وفقًا لموظف بوينغ المتقاعد الآن، والذي رفض الكشف عن اسمه وعمل مع طائرة 737 ماكس وكان على الأرض، أثر الضغط الهائل على معنويات الموظفين وجودة العمل.
كان العمل الإضافي حدثًا منتظمًا في جميع الفرق لإقلاع الطائرات في الهواء في أسرع وقت ممكن. في عدة مناسبات، عمل الموظف السابق من 10 إلى 12 ساعة يوميًا على مدار فترة متعددة السنوات في منتصف وأواخر عام 2010، وهي فترة أطول من الإطار الزمني النموذجي لدوره الذي يصل إلى ثماني ساعات. تبعت نوبات العمل الإضافي هذه نوبات عمل طويلة في عطلة نهاية الأسبوع تحدث لفترات مدتها شهر.
قبل تحديد أحدث ثغرات الجودة، طلبت بوينغ، في ديسمبر 2023، فحص طائرة 737 ماكس بحثًا عن مسامير مفككة محتملة في نظام التحكم في الدفة. جاء ذلك في أعقاب قيام مشغل دولي لم يذكر اسمه بالإبلاغ عن مسامير مفكوكة أثناء الصيانة المجدولة واكتشاف شركة Boeing لصامولة مشدودة بشكل غير صحيح على طائرة لم يتم تسليمها في نفس الشهر.
ظهرت مشكلات الجودة أيضًا في أغسطس 2023 عندما وجدت Boeing مشكلة تتعلق بشركة Spirit AeroSystems، أحد مورديها الرئيسيين. تم إرجاع انخفاضات الجودة هذه إلى الثقوب الموجودة في حاجز الضغط الخلفي والتي تم حفرها بشكل غير صحيح، وفقًا لما أوردته The Air Current.
يُعزى انخفاض جودة شركة Boeing إلى عدة عوامل. بالنسبة لطائرة 737 ماكس، شهد السباق للتنافس مع إيرباص وطائرتها A320neo إطلاق هذه الطائرة على جسم الطائرة الذي قال المحللون إنه وصل إلى حدوده.
لقد زادت الثقافة التي تعاني بالفعل من الانكماش مع تزايد الانفصال بين الموظفين في المكاتب وفي المكاتب. يعتقد أولئك الذين يقومون ببناء الطائرات والأدوار المماثلة الأخرى، مثل التفصيل، أن كبار المسؤولين التنفيذيين يفتقرون إلى فهم الأهمية والوقت المرتبطين بعملهم. غالبًا ما يُعزى هذا النقص في الفهم إلى السباق على الأرباح والتركيز على سوق الأوراق المالية.
قال كورنيل بيرد، رئيس الرابطة الدولية للميكانيكيين وعمال الفضاء الجوي، لصحيفة وول ستريت جورنال إن الضغط المستمر على الموظفين قد يؤدي إلى معاناة مراقبة الجودة. وأضاف: “لدينا طائرات في جميع أنحاء العالم تعاني من مشكلات لم يكتشفها أحد بسبب الضغط الذي تمارسه سبيريت على الموظفين لإنجاز المهمة بهذه السرعة”.
شعر هؤلاء الموظفون الموجودون على الأرض في ذروة أزمة 737 MAX لعام 2019 بالخيانة لأن إدارتهم العليا دعت إلى السلامة والجودة، لكنها أعطت الأولوية لتحليق الطائرات في الهواء.
بعد توقف طائرات 737 ماكس عن العمل لأكثر من 21 شهرًا اعتبارًا من مارس 2019، والجائحة العالمية التي أدت إلى انخفاض الطلب على السفر الجوي، قامت شركة Boeing بتسريح الموظفين القريبين من سن التقاعد، وعرضت حزم الاستحواذ.
ومع ذلك، مع تخفيف القيود المرتبطة بالوباء ومواجهة بوينغ للنمو في القطاع مرة أخرى، اتسعت الفجوة بين الأعمار، وبالتالي تجربة كبار السن والصغار، مع قيام الأخير بدور أكبر.
سعت شركة بوينغ لاستعادة هذه التجربة مع زيادة الضغوط على الأرض: تم إغراء العمال المتقاعدين بالعودة إلى الشركة المصنعة للإشراف على عمليات التصنيع الرئيسية. ورفض البعض بحجة بيئة العمل السلبية ومن بينهم الموظف المتقاعد.
ولم ترد بوينغ على طلب الجزيرة للتعليق.
تحاول شركة بوينغ إصلاح الثقافة
في 15 يناير، كشفت بوينغ عن خطة من خمس نقاط لضمان الجودة، بما في ذلك زيادة عمليات فحص الجودة خلال عملية البناء. ورغم زيادة عدد المفتشين بنسبة 20 بالمئة منذ عام 2019، إلا أن ذلك لم يكن كافيا.
كما أعلنت الشركة المصنعة للطائرة عن جلسات إضافية تركز على فهم أساسيات نظام إدارة الجودة (QMS) في بوينغ.
كما سيتم وضع مورد شركة بوينج سبيريت تحت المجهر. وتخطط بوينغ لفحص أكثر من 50 نقطة في عملية البناء لتقييم ما إذا كانت هذه النقاط تتوافق مع المواصفات الهندسية الرئيسية. رفضت Spirit التعليق على عدد عمليات البناء الإجمالية الموجودة.
وأكدت بوينغ أيضًا أنها ستفتح أبوابها لإجراء عمليات تفتيش رقابية إضافية من العملاء الذين يرغبون في مراجعة إجراءات الإنتاج والجودة بشكل أفضل.
وأخيرًا، قامت الشركة المصنعة بتعيين الأدميرال المتقاعد من البحرية الأمريكية كيركلاند إتش دونالد، كمستشار. سيقوم دونالد وفريق من الخبراء الخارجيين بإجراء تقييم شامل لإدارة الجودة في بوينغ.
وتأمل بوينغ أن تتمكن الشفافية وهذه الإجراءات الإضافية من إعادة بناء ثقة عملاء شركات الطيران والجمهور المسافرين جواً والمتفرجين.
لكن ريتشارد أبو العافية، المدير الإداري لشركة AeroDyanmic Advisory، وصف هذه التغييرات بأنها “لا معنى لها وسطحية”.
وقال أبو العافية إنه لن يتغير الكثير حتى يحدث تعديل ثقافي. وقال: “إنهم بحاجة إلى استعادة الاتصال بين الأشخاص الموجودين على رأس الشركة والأشخاص المسؤولين عن بناء وتصميم الطائرات”.
ولتحقيق هذه الخطوات، قال أبو العافية إن بوينغ بحاجة إلى التركيز على جلب المزيد من الأشخاص ذوي المعرفة التقنية إلى الرتب العليا، بدلا من إعطاء الأولوية لعوائد المستثمرين. وأضاف أنه بدون هذا التغيير، فإن صانع الطائرات “سينتقل ببساطة من أزمة إلى أخرى، مع المزيد من الأدوات المساعدة المصممة لاستعادة قدر ضئيل من الثقة بشكل مؤقت”.
من بين الخطوات الأولى نحو إعادة طائرات 737-9 التي لا تزال متوقفة عن الخدمة إلى الخدمة، قدمت بوينغ رسالة متعددة المشغلين (MOM) إلى إدارة الطيران الفيدرالية للموافقة عليها. تحتوي MOMs هذه على تعليمات للشركات بشأن إجراءات التفتيش ذات الصلة التي ستكمل في نهاية المطاف الشهادات للسماح للطائرة بالعودة إلى السماء.
تلقت إدارة الطيران الفيدرالية نسخة أولية من MOM من شركة Boeing في 8 يناير، لكنها طلبت من الشركة مراجعتها. وبمجرد وصول المراجعات النهائية إلى مكاتب إدارة الطيران الفيدرالية، يمكن للزوجين إجراء مراجعة رسمية، ومن ثم ستتمكن شركات الطيران المتضررة من تنفيذ العمل ذي الصلة. لا يوجد جدول زمني لعودة الطائرة 737-9 إلى الخدمة، حيث تعطي إدارة الطيران الفيدرالية الأولوية للسلامة على السرعة.
حتى عندما تستأنف طائرات بوينغ 737-9 المتأثرة بقانون EAD الخدمة، ستواجه بوينغ العديد من الأسئلة، بما في ذلك كيف تستمر عمليات الهروب من الجودة في عرقلة طائراتها.
تم تخصيص عام 2024 في البداية باعتباره العام الذي تحتاجه بوينغ لمواصلة إعادة بناء سمعتها. ومع ذلك، كانت الشركة المصنعة للطائرة تسعى جاهدة بعد ما يزيد قليلاً عن ثلاثة أسابيع من العام الجديد للحد من الأضرار. وبينما يمكن لطائرة 737-9 العودة إلى الخدمة، ستستمر التحقيقات في ممارسات الإنتاج، مما يترك مجالًا لمزيد من النتائج المحتملة.
تفاقمت مشاكل شركة Boeing هذا الأسبوع عندما أوصت إدارة الطيران الفيدرالية في 21 يناير بأن يقوم مشغلو طائرة Boeing 737-900ER بفحص قوابس أبواب الخروج الوسطى في طائراتهم بصريًا. تشترك الطائرة 737-900ER في نفس تصميم سدادة الباب مثل الطائرة 737-9 المؤرضة. ومع ذلك، فهي ليست من سلسلة 737 ماكس بل من سابقتها.
في النهاية، لا يزال الطرازان المتبقيان من سلسلة ماكس، 737-7 و737-10، غير معتمدين. بالإضافة إلى ذلك، تتسابق شركة Boeing لتحقيق دخول الخدمة لطائرتها الجديدة 777X طويلة المدى في عام 2025. ولكن مع تركيزها الآن على أحدث مشاكلها، قد يتعين على الطرازين المتبقيين الانتظار بعض الوقت للحصول على شهادتهما.